2025年7月9日，工信部开展《燃料电池电动汽车 安全要求》强制性国家标准意见征求工作。也正是因此，将一个略显“小众”的技术路线推向了公众视野。当人们的目光大多聚焦于锂电池电动车的续航竞赛与充电焦虑时，是否你有思考过：与我们日益熟悉的锂电池汽车并行的“燃料电池汽车”，究竟是怎样一种存在？它为何需要专门设立严苛的安全标准？它所描绘的未来，又将通向何方？

与锂电池不同，锂电池的角色是一个能量的“搬运工”和“仓库”。充电时，锂离子从正极浩浩荡荡地奔赴负极，将电能以化学能的形式储存起来；放电时，它们再逆向而行，释放出电能驱动车辆。这个过程是可逆的，但能量的总量受限于电池本身的容量。

而燃料电池则是一个能量的“转化器”，它不储存电能，而是将外部输入的化学燃料（主要是氢气）与空气中的氧化剂（氧气）通过电化学反应，直接转化为电能。只要燃料供应不断，这个“发电厂”就能源源不断地产生电流，驱动汽车前行。其唯一的副产品，是纯净的水。这个过程，安静、高效，且在车辆端实现了真正的“零排放”。

这个过程的核心发生在一块被称为“质子交换膜”的特殊薄膜两侧。在阳极，输入的氢气在催化剂的作用下，被分解为带正电的氢质子和带负电的电子。质子交换膜只允许氢质子通过，而将电子无情地阻挡在外。无路可走的电子们只好“另辟蹊径”，通过外部电路奔向阴极，电子的定向移动便形成了驱动车辆的电流。

在阴极，这些“殊途同归”的电子，与穿过薄膜的氢质子，以及从空气中吸入的氧气再次相遇，结合生成水分子，完成了整个发电过程。整个流程如同一场精妙的微观舞蹈，优雅地将氢的化学能转化为了电能和热能。

理解了它的工作原理，我们就能明白，燃料电池电动汽车（FCEV）的动力系统，实际上是由储氢罐、燃料电池堆栈、以及一个较小的动力电池（用于回收能量和提供峰值功率）等部分组成的。这也引出了其最核心，也是公众最为关切的危险点——氢的安全。

氢，作为宇宙中最轻、最丰富的元素，其能量密度极高，是汽油的三倍多。但同时，它也是一种极其活泼的气体，燃点低，爆炸极限范围宽（在空气中体积占比4%至75%即可燃烧爆炸）。这使得“谈氢色变”成为一种普遍的社会心理。新闻中提及的《燃料电池电动汽车 安全要求》，其核心正是围绕如何安全、可控地“驾驭”氢气而展开。

其首要的风险点在于氢的储存。为了保证足够的续航里程，FCEV需要携带一定量的氢气。而氢气在常温常压下密度极低，必须经过高压压缩才能有效储存。目前主流的技术是使用700巴（大气压的700倍）甚至更高压力的储氢罐。这相当于在指甲盖大小的面积上承受约700公斤的压力。为了承受如此巨大的压力，这些储氢罐并非简单的钢瓶，而是采用“内胆+碳纤维缠绕”的多层复合结构。

内层是防止氢气泄露的塑料或铝合金，外层则用高强度的碳纤维像“织毛衣”一样一层层紧密缠绕，最外面还有玻璃纤维保护层。这种设计使其强度远超传统的钢瓶，能够抵御常规的碰撞、穿刺甚至枪击。在极端情况下，如车辆起火，储氢罐上的易熔塞会自动熔化，在罐体达到爆炸极限前，有控制地将氢气排出并迅速向上空燃烧，避免罐体本身发生爆炸，最大限度保障乘员安全。

那么该如何防止氢泄露呢？由于氢分子极小，渗透性强，如何保证整个高压管路系统的密封性是一个巨大的工程挑战。因此，FCEV上遍布着高精度的氢气传感器。一旦检测到任何微量的氢气泄漏，车载计算机会在毫秒之内做出反应，立即关闭储氢罐的瓶口阀，切断氢气供应，从源头上阻止危险扩大。

此外，氢气本身无色无味，为了在泄漏时能被察觉，通常会人为加入臭味剂。更重要的是，氢气是世界上最轻的气体，一旦发生泄漏，在开放空间中它会以极快的速度向上逃逸、扩散，很难在地面附近形成能够燃烧爆炸的浓度，这反而成为了它相比于会形成“油泊”的汽油和会积聚在地面的液化石油气的一个天然安全优势。当然，在车库、隧道等密闭空间内，这种优势会减弱，这也是安全标准需要重点考量的场景。

因此，与其说燃料电池汽车的危险在于氢本身，不如说在于如何通过系统性的工程设计、冗余的安全措施和严格的制造标准，将氢的风险控制在可接受的范围之内。此次强制性国家标准的制定，正是要将这些经过千百次实验验证的成熟安全方案，以法律法规的形式固定下来，为整个行业的健康发展提供基石。

那么，既然要克服如此严苛的安全挑战，我们为何还要执着于发展燃料电池技术？与已经大规模商业化的锂电池技术相比，它的优势又在哪里？

这并非一场“有你无我”的替代战争，而更像是一场针对不同应用场景的“优势互补”。锂电池电动车（BEV）与燃料电池电动车（FCEV）的核心差异，源于能量补充方式的根本不同。BEV是“充电”，FCEV是“换料”。这一差异，决定了它们各自的“甜蜜点”。

对于日常通勤、城市内的短途出行，BEV的优势显而易见。用户可以在夜间利用低谷电价在家中方便地充电，其使用成本相对低廉。然而，一旦涉及长途旅行，BEV的短板便暴露无遗。动辄数小时的充电等待时间，尤其是在节假日高速服务区“一桩难求”的窘境，成为了许多车主的“里程焦虑”之源。

而这恰恰是FCEV的核心优势所在。加满一辆FCEV的氢气，过程与加汽油或天然气类似，仅需3到5分钟，便能获得超过600公里甚至更长的续航里程。这种“即加即走”的补能体验，完美地解决了长途出行的效率问题。

更深层次的优势体现在重型商用车领域。对于追求高效率、长续航的重型卡车、长途客车而言，锂电池路线几乎是一条“死胡同”。若要满足其运营需求，需要搭载重达数吨的电池包，这不仅会侵占宝贵的载货空间和有效载荷，巨大的电池自重本身也会消耗大量电能，形成恶性循环。

充电时间更是无法接受的，因为对于商用车队来说，时间就是金钱。而燃料电池系统则轻巧得多，增加续航只需换用一个稍大的储氢罐，对车辆自重和空间的影响微乎其微。因此，在重卡、公交、物流等领域，燃料电池被普遍认为是实现深度脱碳的终极技术方案。

此外，燃料电池对极端气候的适应性也优于锂电池。在严寒的冬季，锂电池的活性会大幅下降，导致续航里程严重缩水，这是北方BEV车主心中永远的痛。而燃料电池的电化学反应产热，可以为自身保温，受低温影响小得多，保证了在寒冷地区也能有稳定可靠的性能表现。

当然，这并不意味着燃料电池技术已经完美无缺。它的发展方向，也正是在于克服当前的几大瓶颈。

目前全球95%以上的氢气来自于化石燃料（如天然气、煤）的重整，这个过程会产生大量二氧化碳，被称为“灰氢”，并不能实现全生命周期的清洁。未来的方向是大力发展利用太阳能、风能等可再生能源电解水制氢，即“绿氢”。只有当“绿氢”的生产规模化、成本大幅降低时，燃料电池汽车才能真正戴上“终极环保”的光环。

与遍布城乡的充电桩网络相比，加氢站的数量可谓凤毛麟麟，这极大地限制了FCEV的普及。加氢站的建设和运营成本远高于充电站，形成了一个“车少站不賺钱，站少没人买车”的先有鸡还是先有蛋的困局。未来需要国家层面进行顶层设计和战略性投入，以“适度超前”的原则布局加氢网络，打破僵局。

燃料电池堆栈中需要使用铂（白金）作为催化剂，铂是贵金属，成本高昂。尽管通过技术进步，新一代燃料电池的铂金用量已降至与传统汽车尾气净化器相当的水平，但进一步降低成本，甚至开发非贵金属催化剂，仍是科研人员努力的方向。同时，高压储氢罐的制造成本也亟待通过规模化生产来摊薄。

所以依我看，燃料电池电动汽车并非是锂电池汽车的直接颠覆者，而是未来清洁交通版图中不可或缺的一块重要拼图。锂电池凭借其灵活性和低使用成本，将主导乘用车的短途和城市出行场景；而燃料电池则凭借其长续航、快速补能和轻量化的优势，将在长途乘用、重型商用和公共交通等领域大放异彩。二者将长期共存，互为补充，共同推动交通运输行业向着零碳化的目标迈进。

回望文初那则关于安全标准的新闻，我们或许能有更深的理解。它不是一个孤立的技术事件，而是一个产业从示范运营走向大规模商业化的关键信号。标准的建立，意味着技术的成熟度达到了一个新阶段，意味着政策制定者已经开始为它的到来铺平道路。这预示着，在不远的将来，当我们驶入能源服务站时，看到的将不再仅仅是加油枪和充电桩，还有一个崭新的选择——高高举起的加氢枪。它所注入的，不仅仅是驱动车辆前行的氢气，更是对一个更多元、更清洁、更高效的未来出行生态的无限期许。

执掌证监会5年，易会满接受调查，数月前曾赴浙江调研　　执掌证监会5年，易会满接受调查　　9月6日，中央纪委国家监委网站发布消息称，证监会原主席易会满涉嫌严重违纪违法，目前正接受中央纪委国家监委纪律审查和监察调查。　　公开履历显示，易会满曾在工行系统任职30余载，于2019年初接棒刘士余之后，成为证监会第九任主席