L2卖得好的供应商，急着演Robotaxi男一号。

作者|景行

编辑|文昌龙

“Momenta为什么还不上市？”这是不少业内人反复提起的疑问。

早在去年，自动驾驶圈已掀起一波上市潮：地平线、文远知行、小马智行、如祺出行相继敲钟，唯独Momenta推进完赴美上市备案后，便没了下文。且前提是，在L2辅助驾驶领域已站稳一席的Momenta，并不是无名之辈。

业内对此普遍有两种猜测：

其一，来自投资人视角：可能是数据不好看，L2卖软件不赚钱，估值撑不起来。现在上，后期股东可能要账面浮亏，谁都不愿意报表难看。不上还能用上一轮估值做账，大家都还能体面。

其二，从战略层面考虑：管理层还没准备好，或者说还不甘心只以“ADAS方案商”的身份上场。毕竟港股有地平线、佑驾，美股有Mobileye和文远（后者ADAS占比也不高），市场对ADAS故事的热情早已降温。要上，就得带着Robotaxi一起，等双线闭环——ADAS+Robotaxi——同时站上舞台，故事性感、估值天花板也高得多。

这种分析与现状也相匹配。眼下，在L2量产车辅助驾驶供应商的基础上，Momenta正在芯片、无人配送、无人出租、出海四个方向同步推进。有接近Momenta人士对「市象」表示，目前Momenta芯片demo测试表现出色，无人配送项目处于开启初期，企业应当积极寻找IPO机会。

同样据《雷锋网》报道，Momenta正在各地车展中高调展出Robotaxi产品，实质原因是为年底港股IPO定制剧本。有行业人士表示：“只做L2量产交付，利润薄得像张纸，又没多少成长性，哪撑得起高估值？”

从业务进展看，Momenta抓住了传统燃油车企急于架设辅助驾驶能力的诉求，在L2 量产车辅助驾驶方案竞争中市场份额快速上涨，但同时也面临融资与市场的寒意，企业急需讲出高技术壁垒的故事，证明增长潜力。

01 双飞轮还是单飞轮

与其他自动驾驶企业不同，Momenta将业务战略确定为“一个飞轮，两条腿”，即同时在量产车L2辅助驾驶方案、L4自动驾驶两个方向推进，通过L2积累的实际测试数据支撑L4研发进展。

“完全无人驾驶就是要解决万分之一、十万分之一的长尾问题，你永远不可能靠 1000 辆车实现全无人驾驶。”在接受《晚点LatePost》采访时，Momenta创始人曹旭东曾阐释公司“一个飞轮两条腿”的战略细节称，由于量产自动驾驶与全无人驾驶架构一致，因此可以先把无人系统放在测试车上跑，成熟后再推进量产。

但过去这几年，Momenta的增长几乎全靠L2这一条腿在支撑，L4则迟迟没拿出能撬动市场的硬成果。Robotaxi的故事距离真正兑现，显然还有不小的距离。

7月15日，宝马宣布与Momenta达成合作，双方联合开发中国市场的辅助驾驶解决方案，并在新世代车型中应用。至此，Momenta已经在中国市场拿下多家关键车企订单，客户包括宝马、智己、奇瑞、日产、丰田、大众、凯迪拉克、上汽奥迪、本田、比亚迪、广汽等，形成“众星捧月”的格局。

佐思汽研数据显示，截至2024年10月，Momenta以60%的市场份额，在国内城区导航辅助驾驶供应商中排名第一。目前，业内已经形成Momenta、华为、整车厂自研的三分格局。

L4方面，Momenta长期通过享道出行Robotaxi进行实际运营测试。官方公告显示，使用Momenta技术的享道Robotaxi于2021年12月在上海嘉定、苏州相城先后上线运营。

对比无人出租第一梯队玩家，无论从开城速度还是订单总量看，Momenta的劣势均较大。

今年5月，享道出行宣布享道Robotaxi自2021年率先启动运营以来，已完成33万余次订单，累计行驶超250万公里。而百度财报显示，萝卜快跑在今年第一季度就提供了超过140万次出行服务，截至今年5月的全球订单总量破1100万，安全行驶里程超过1.5亿公里。

在接受《36氪汽车》采访时，曹旭东曾表示，目前两条腿的数据闭环尚需提升：“L4对数据驱动这套飞轮体系要求非常高。L4有长尾问题，可能1万公里或者10万公里才会发生一次，怎么去验证？”

Momenta的结论是，靠自有车队路测，一周只能跑几万公里，完全无法覆盖测试需求，只能靠量产车的影子模式收集数据，同时维持自有车队进展。目前，Momenta正在加码Robotaxi运营力度，寻求靠自有车队拿到更多测试数据。

今年5月，享道出行宣布计划在上海打造200台规模的L4级别主驾无人Robotaxi车队，并计划在2026年完成部署。同月，Momenta与uber宣布合作，Uber平台将接入Momenta自动驾驶车辆，并覆盖除中美以外的国际市场，首批合作将在2026年年初在欧洲启动，并配备车载安全员。

当前的行业背景是，全球自动驾驶企业联手Uber已成趋势，萝卜快跑、Waymo、文远知行、Cruise等企业均与Uber达成合作，将Robotaxi投向全球城市。对比头部玩家，Momenta面临多方面的落后，除测试规模不及第一梯队外，Momenta也尚未形成软硬一体能力。

目前，Momenta设计的两条腿格局，更多体现在L2层面，依靠泛用性强、成本控制有优势的辅助驾驶方案，借助量产车合作形成现金流并积累测试场景来供养L4。但显然，在重新调度资源的L4上，Momenta仍需补课。

02 L2领域的智驾安卓

在辅助驾驶市场，对比深度捆绑硬件方案的华为智驾，Momenta号称智驾安卓，不仅在市场份额中占据优势，同时客户拓展速度极快。背后，Momenta踩中了两轮市场红利。

曹旭东透露，2020年，随着特斯拉在中国市场销量大增，车企纷纷加大智驾投入，Momenta开始享受到市场红利：

“这之前很难推进订单，大部分人觉得特斯拉不怎么样，技术路线激进，跟我们聊的可能是车企的总监、副总裁；这之后出面的就是总裁、CEO 这个级别了。”

今年2月的智能化战略发布会上，比亚迪喊出全民智驾口号，并计划在全部车型上搭载智驾功能，其中，10万以上车型全系标配智驾能力，且基本上加配置不加价。

这一举措让国内市场的辅助驾驶配置价格大幅下探，让L2级辅助驾驶成为车企竞争的入门门槛。乘联会数据显示，今年1至2月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.3%，同时16万元以下市场中，智驾渗透率进一步提升。

在此背景下，传统燃油车企选择集体转型，尽快接入便宜好用的辅助驾驶供应商，最简单的方法就是直接选择比亚迪天神之眼智驾供应商Momenta。

有车主对「市象」表示，在辅助驾驶供应商市场，Momenta更接近零售模式，支持车企高度定制，自由度高，车企对智驾方案有掌控权，成本也更低。而华为智驾偏向生态链模式，高昂成本令不少车企望而却步：

“华为即便是供应商模式，也是软硬件打包一起卖，Momenta更多是软件方案商，加上英伟达方案适配性也高，适合更多车企。”

一位智驾行业从业者对「市象」表示，速度快是Momenta的真正强项，由于平台化能力强，Momenta可实现在短时间内复制软件并适配，其他厂商做一个demo版本的时间，Momenta可以实现交付。

在整个汽车业智能化浪潮中，Momenta扮演了传统车企补票人的角色。自身拥有上汽、丰田、通用等知名车企成熟合作案例，同时智驾方案成熟、性价比较高，能在短期内完成车型适配，这令Momenta的辅助驾驶市场份额一升再升。

更重要的是，与Momenta合作，话语权能掌握在整车厂手上。以比亚迪与Momenta的合作为例，双方在2021年便成立合资公司深圳市迪派智行科技有限公司，用于长期合作智能驾驶技术。在今年的发布会上，比亚迪的智驾方案以天神之眼命名，Momenta则隐于幕后。

长期以来，智能驾驶能力被视为汽车品牌的灵魂。有车主表示，不少车企宣传的自研智能驾驶技术，本质上都是Momenta算法加上英伟达地平线算力，其自研的含金量有限。这也是不少车企放弃华为方案的原因——合作华为相当于严格绑定华为品牌，把灵魂交易出去；而合作Momenta可以用自研方案冠名，供车企展开自研智驾技术宣传。

不过，缺少硬件方案也成为Momenta的一大痛点。当前在比亚迪带动下，辅助驾驶大众化、低价化趋势已经形成，Momenta想要持续获得车企订单，就需要尽快在芯片研发中取得突破，进一步降本增效，从性价比角度做出优势。

03 亦面临“太子陪读”式的尴尬

Momenta虽然尚未公开其辅助驾驶方案的利润率，但两个核心难题已摆在眼前：一是自身品牌力依旧薄弱，在终端消费者市场缺乏认知溢价；二是话语权高度依赖车企，始终难以从“供应商”上升为真正的“生态主导者”。

目前，辅助驾驶市场仍处于渗透率提升期，各技术方案供应商之间的优劣差距尚不明显，但在不少车主眼中，软硬件一体化的华为代表辅助驾驶的高端解决方案，而蔚小理等自研智驾的造车新势力、使用Momenta方案的传统车企分别代表中、低端解决方案。

无论站在品牌端还是用户视角，Momenta的定位都略显尴尬。车主的反馈是：方案铺得多、装车量领先，但说起名字却缺乏认知度。市场份额有了，品牌心智却没跟上。

有车主对「市象」表示，消费者会冲着华为智驾的名头买车，但没人冲着Momenta的品牌买车，都是冲Momenta背后的整车品牌。

究其原因，智驾能力是车企下半场的竞争核心，而专注“补票人”角色的Momenta在C端市场中知名度不高。考虑到品牌价值等因素，采用深度定制模式的车企普遍倾向于将智驾技术包装成独家方案，而非Momenta这样的行业通用方案。

另一边，BBA等多家车企在选择Momenta L2辅助驾驶方案时，正在加紧自研L3智驾能力，并在部分中高端车型中尝试搭载。有市场声音认为，选择Momenta是BBA的权宜之计，带有一定的过渡意味，毕竟，在L2辅助驾驶已经成为中国市场准门槛的现状下，车企选择Momenta能在短期内低成本地提供解决方案。

这种“太子陪读”的定位面临持续压力。一个典型案例是，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye曾为特斯拉提供辅助驾驶方案，一度传出估值超过500亿美元，但2022年IPO后市值仅为167亿美元，最新市值仅为125亿美元。

背后是，由于技术路线被后发玩家赶超，Mobileye不断被客户抛弃，近年来，特斯拉、理想、蔚来、小鹏等车企纷纷放弃Mobileye技术方案。

随着2024年端到端技术令纯视觉方案站上行业潮头，Mobileye的激光雷达战略显得格外尴尬。去年9月Mobileye宣布，放弃下一代激光雷达研发，解散激光雷达部门，宣告研发三年的激光雷达战略失败。

而Momenta面临类似的困境，尽管拿下大量客户化身行业入场券，但传统车企转型辅助驾驶的红利期终究有限。

目前在Momenta的IPO叙事中，自研芯片与Robotaxi无疑是两个核心故事。前者能进一步压缩辅助驾驶成本，提升竞争力；后者则是头部企业角逐的行业焦点。

曹旭东曾表示，智能驾驶行业的规模壁垒要求极高，未来市场可能只剩下三四家公司。智能驾驶的终局注定是少数玩家的游戏，Momenta必须与时间赛跑，做活下来的那一个。

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